I dag skal vi snakke om det legendariske angrepsflyet A-10 Thunderbolt II, muligheten for dets opptreden i tjenesten til Air Force of Ukraine har nylig blitt diskutert. Men trenger våre piloter det?
Nyheten om at A-10 Thunderbolt II angrepsfly kan dukke opp i våre væpnede styrker spredte seg raskt over Internett og forårsaket en bølge av diskusjoner og kontroverser. Men det er verdt å tenke på at i dette spesielle tilfellet er «kan» en ekstremt løs tolkning av ordene til US Air Force Chief of Staff Charles Brown og US Air Force Secretary Frank Kendall under Aspen Security Forum. Det vil si at ingenting er bestemt ennå, men det er slike utsikter.
Kontroll over luftrommet er nøkkelen til seier på bakken
Bare en lat person skrev eller snakket ikke om problemene med fly i vår konfrontasjon med de russiske inntrengerne. Ja, det er problemer, og de er store nok. Dette var spesielt merkbart i begynnelsen av krigen, da russiske fly bombarderte ukrainske byer nesten ustraffet, og spredte panikk og frykt. Det skal bemerkes at det ukrainske flyvåpenet vellykket slo inntrengernes fly, helikoptre og droner. Vi husker alle det legendariske "Ghost of Kiev", vi husker de nedstyrte russiske flyene av Stinger-systemer. Men alle skjønner at overmakten i luften fortsatt ligger hos russerne. Hendelsene i Mariupol og Severodonetsk beviste at vi dessverre ikke kan overvinne denne horden uten luftfart.
Jeg legger merke til at Ukrainas luftvåpen er utstyrt med utdaterte versjoner av MiG og Su, som vi har arvet fra sovjettiden. Ja, dette er moderniserte, oppdaterte modeller, men de er klart dårligere enn de nyeste modellene av russiske fly. Bare takket være motet og dyktigheten til våre luft-ess kan vi motstå dem i luften. Vestlige partnere har forsøkt å lete etter gamle MiG-29 og Su-27 i Øst-Europa, som en gang var i tjeneste med disse landene, men lagrene er små, dessuten er disse flyene for det meste i en beklagelig tilstand. Derfor oppsto spørsmålet om å utstyre Luftforsvaret i Ukraina med NATO-fly, slik det er nå skjer allerede med artilleri. Forresten, en slik overgang har allerede bevist sin effektivitet på slagmarken.
Jakten etter akseptable alternativer for det ukrainske luftforsvaret har begynt. Samtalene handlet om F-15 og F-16, men dette er fortsatt bare på diskusjonsnivå. Ukrainas forsvarsminister nevnte også blant de mulige alternativene influensa, Dassault Rafale og Turofighter Typhoon. Alt dette er bare snakk og gjetting. Som jeg skrev ovenfor, kalte US Air Force-stabssjef Charles Brown og US Air Force Secretary Frank Kendall angrepsflyet A-10 Thunderbolt II et sannsynlig alternativ. La oss snakke om dette legendariske angrepsflyet i dag og finne ut om det kan være en vellykket anskaffelse for Luftforsvaret i Ukraina.
Les også: Våpenet til ukrainsk seier: anti-tank missilsystem Stugna-P - Ork-tankene vil ikke bli overveldet
Hva er interessant med A-10 Thunderbolt II?
Det skal sies at A-10 Thunderbolt II er et virkelig legendarisk utstyr som har klart å få berømmelse gjennom vellykket kampbruk i mange væpnede konflikter.
Hvis vi snakker om kampfly, er det ikke vanskelig å finne modeller som forblir relevante for en lang driftsperiode. F-15 er utvilsomt en av de mest ikoniske. Men det er andre fly som har vært i drift i flere tiår og som ennå ikke er i nærheten av pensjonering, selv om de ikke har blitt produsert på lenge. Det mest kjente eksemplet er Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, eller Warthog.
Dette doble turbofan-angrepsflyet ble tatt i bruk på slutten av 1970-tallet og begynte å spille en nøkkelrolle i nærluftstøtteoppdrag. Den har mottatt et betydelig antall oppgraderinger siden introduksjonen, og det antas at maskinvareforbedringer og en ny vingedesign utviklet av Boeing vil tillate den å fortsette i drift til 2040.
På grunn av sin legendariske suksess i mange kampkonflikter, så vel som sin unike estetikk, har A-10 Warthog fått en ekte kultstatus blant fans av militær luftfart. Dette bekreftes av hans opptreden i mange filmer og videospill, som "Transformers", "Terminator: Salvation Comes", "Man of Steel", "Ace Combat"-serien. Faktisk har dette angrepsflyet blitt en legende og har fått en hel hær av fans over hele verden.
Les også: Sammenligning av F-15 Eagle og F-16 Fighting Falcon: Fordeler og ulemper med jagerfly
A-10 Thunderbolt II "Warthog", et kampfly som trosser tiden
Utviklingen av A-10 Thunderbolt II oppsto fra det amerikanske flyvåpenets behov for et fly som skulle gi luftstøtte til bakkestyrker. Under Vietnamkrigen ble det åpenbart at Douglas A-1 Skyraider-angrepsflyet, som ble utviklet i andre halvdel av 1940-tallet, selv om det hadde bevist sin effektivitet, hadde mange mangler og høy sårbarhet, selv for håndvåpen. Dette flyet var tydelig utdatert og trengte umiddelbar utskifting.
I september 1966 bestemte USAF seg for å begynne utviklingen av et nytt angrepsfly, og i løpet av måneder ble AXE-programmet offisielt lansert. Mer enn tjue representanter for våpenindustrien fikk tilbud om å delta i utviklingen, men først i 1970 ble det etablert mer presise kriterier for hva dette flyets kapasitet skulle være.
Det viktigste elementet i designet var å være utstyrt med en 30 mm roterende løp. Flyet skulle ha en rekkevidde på 460 km, en maksimal hastighet på 740 km/t og bære en ekstern last på over 7000 kg.
Med disse kriteriene i tankene, begrenset US Air Force listen over potensielle produsenter til to kandidater: Fairchild Republic og Northrop Corporation. Begge selskapene fikk i oppgave å produsere prototyper for å velge en vinner etter passende tester.
Til slutt, i januar 1973, slo US Air Force seg på Fairchild Republic-modellen, som fikk den offisielle betegnelsen A-10 Thunderbolt II. Warthog-leveranser til forskjellige enheter av luftforsvaret begynte i 1976, og i oktober 1977 ble det offisielt adoptert av USAs luftforsvar.
Produksjonen av A-10 Warthog varte til 1984, med totalt 715 enheter produsert. Det er verdt å merke seg at siden det dukket opp, har dette flyet blitt operert utelukkende av det amerikanske flyvåpenet. Ikke bare var det forbudt å være knyttet til noen annen gren av det amerikanske militæret, men det var også forbudt å selges til internasjonale kunder.
Det skal sies at mer enn 367 A-10 Thunderbolt II-fly for tiden er i tjeneste med US Air Force. Varianter av fly i bruk: A-10 (143) og A-10C (70); Reserve A-10 (46) og OA-10 (6); ANG, A-10 (84) og OA-10 (18).
I juni 2007 mottok Boeing en kontrakt på 2 milliarder dollar for A-10 Thunderbolt II-vingerstatningsprogrammet. Boeing leverte 242 sett med erstatningsvinger i 2018.
Også i september 2009 signerte det amerikanske flyvåpenet to $4,2 millioner kontrakter med Boeing for å oppgradere sin flåte på 365 A-10 Thunderbolt II-fly over en periode på tre til 18 måneder. Kontrakten ble signert som en del av A-10 Thunderbolt II livssyklus moderniseringsprogram med en total kostnad på 1,6 milliarder dollar.
I august 2019 mottok Boeing en kontrakt på 999 millioner dollar fra US Air Force for å utføre vedlikeholdsarbeid på A-10 Thunderbolt II-flyene. Den 11-årige kontrakten sørget for produksjon av 112 nye vingemontasjer og 15 vingesett.
Disse to kontraktene gjelder det strukturelle integritetsprogrammet for A-10 Thunderbolt II-flyet. Det inkluderte levering av ingeniørtjenester for flyet og den oppgraderte dataoverføringsenheten, samt analyse av kommersielle studier. Begge kontraktene tar sikte på å oppgradere flyets avionikk for å forbedre minne og datakapasitet. Det vil si at A-10 Thunderbolt II kontinuerlig gjennomgår modernisering, forbedring av flyelektronikk, våpen osv.
La oss nå bli mer detaljert kjent med helten i historien min.
Les også: Alt om M155 777 mm haubits og M982 Excalibur guidet prosjektil
A-10 Thunderbolt II-design
A-10 Thunderbolt II har utmerket manøvrerbarhet i lave hastigheter og høyder takket være det store vingearealet, den lave vingevinkelen og de store rulleroene. Vingedesignet tillater også korte starter og landinger, noe som gjør det mulig å bruke primitive flyplasser nær frontlinjen. Flyet kan holde seg i luften i lang tid og operere i 300 m høyde med en sikt på opptil 2,4 km. Flyet har typisk en relativt lav hastighet på rundt 560 km/t, noe som gjør det mer egnet for bakkeangrep enn raske jagerbombefly, som ofte har problemer med å sikte mot små og langsomme mål.
Panelkonstruksjonen i forkanten av vingen har en bikakestruktur som gir styrke ved en minimumsvekt, lignende paneler dekker klaffene, heiser og kjølseksjoner. Kamperfaring har vist at denne typen paneler er mer motstandsdyktige mot skader. Skevren er plassert ytterst på vingene for å øke rullemomentet og har to karakteristiske trekk: selve rullerorene dekker nesten halvparten av vingespennet, og gir forbedret kontroll selv ved lave hastigheter, de er delt og fungerer også som luftbremser.
Vedlikehold, tanking og rearmering av A-10 Thunderbolt II krever minimalt med utstyr. Den enkle designen tillater vedlikehold på baser med begrensede muligheter. En uvanlig funksjon er at mange deler av flyet er utskiftbare mellom venstre og høyre side, inkludert motorer, hovedlandingsutstyr og vertikale stabilisatorer. Et sterkt landingsutstyr, lavtrykksdekk og store, rette vinger gjør det mulig å ta av fra korte grove striper selv med tunge våpen, slik at flyet kan fly fra skadede flybaser, ta av fra taksebaner eller til og med rette strekninger på motorveien.
Det fremre landingsutstyret er forskjøvet til høyre, noe som lar deg plassere løpet til 30 mm-pistolen langs flyets akse. Hovedlandingshjulene stikker delvis ut av nacellene når de trekkes inn, noe som letter landingskontroll på tannhjulets mage uten å skade skroget. Alle landingshjulsstag trekker seg tilbake hvis hydraulikkkraften går tapt, en kombinasjon av tyngdekraft og aerodynamisk motstand kan senke og låse giret på plass.
A-10 Thunderbolt II er usedvanlig slitesterk, i stand til å motstå direkte treff fra pansergjennomtrengende og høyeksplosive prosjektiler på opptil 23 mm kaliber. Den har et dobbelt redundant hydraulisk flysystem og et mekanisk system som backup i tilfelle tap av hydraulisk kraft. Under flyging uten hydraulisk kraft brukes et manuelt reverskontrollsystem. Pitch and roll-kontroll aktiveres automatisk, roll-kontroll velges av piloten. I manuell kontrollmodus er A-10 Thunderbolt II manøvrerbar nok til å gå tilbake til basen, selv om den krever mer styreinnsats enn vanlig. Utrolig nok er flyet designet slik at det kan fly med én motor, halvparten av halen, én heis og halvparten av vingen mangler.
Les også: Stille mordere av moderne krigføring: De farligste militære UAV-ene
Cockpit på A-10 Thunderbolt II
Enseters mannskapskabin og flykontrollpanel er beskyttet av titanpanser som veier 540 kg, det såkalte titan "badekaret" opptil 3,8 cm tykt for å beskytte piloten. Denne rustningen ble testet for sin evne til å motstå støtet fra 23 mm kanoner og til og med i noen tilfeller 57 mm granater. Panser utgjør nesten 6 % av vekten til et tomt fly. Cockpiten har en stor skuddsikker kalesje som gir god sikt hele veien.
Cockpiten er utstyrt med et head-up-display som brukes til å sikte og peke våpen, det sikre radiokommunikasjonssystemet Have-Quick, treghetsnavigasjon og det taktiske flynavigasjonssystemet (TACAN).
Lockheed Martin har begynt levering av 21 US Air Force A-10-fly med innebygd Global Positioning System/Inertial Navigation System (EGI), som bestemmer den nøyaktige plasseringen av flyet. Flyene er også utstyrt med BAE Systems (TERPROM) terrengprofiltilpasningssystemer.
Piloten er utstyrt med nattsynsbriller, samt en Maverick AGM-65 infrarød skjerm.
Les også: Våpenet til ukrainsk seier: Iris-T SLM - et moderne luftvernsystem fra Tyskland
Det uvanlige våpenet til A-10 Thunderbolt II
Flyet har 11 pyloner, som gir en ekstern lastekapasitet på 7260 kg. Det er tre pyloner under flykroppen, og lastene kan fordeles mellom de sentrale eller to flanke-spylonene.
Flyet kan utstyres med laserveiledning / elektronisk støtte Pave Penny, en plattform montert på styrbord flykroppsmast. Hver vinge har fire pyloner: tre ytre og en indre, sammen med hjulkappen.
A-10 Thunderbolt II kan bære opptil ti Maverick luft-til-overflate-missiler. Raytheon Maverick AGM-65-missilet bruker en rekke styresystemer, inkludert infrarød veiledning og 57 kg høypenetrerende kjegleformede stridshoder. Rekkevidden er mer enn 45 km. A-10 Thunderbolt II kan også bære Sidewinder luft-til-luft-missilet, som er et kortdistansemissil med en topphastighet på over Mach 2.
Dette kraftige angrepsflyet er i stand til å bruke et bredt spekter av ammunisjon, for eksempel 82 kg LDGP mk226 generelle bomber, BLU-1 og BLU-27/B Rockeye II klasebomber og CBU-52/71 klasebombeenhet .
Northrop Grumman Litening ER (Extended Range) siktekapsel har blitt integrert på A-10 Thunderbolt II. Litening ER er utstyrt med en 640×512 piksler termisk kamera, CCD TV, lasersporing/avstandsmåler, IR-markør og laserpeker.
Flyet er bevæpnet med en kraftig 30 mm General Dynamics GAU-8/A Avenger-kanon installert i nesen på flyet. Med pistolen er angrepsflyet i stand til å deaktivere en hovedstridsvogn med en effektiv rekkevidde på 4000 fot (1220 m) med en maksimal rekkevidde på over 12 000 fot (3 m). Pistolen kan avfyre en rekke ammunisjon, inkludert pansergjennomtrengende brannprosjektiler (API) opp til 660 kg eller utarmet uranprosjektiler på 0,75 kg API.
Butikken har 1350 patroner. Piloten kan velge en skuddhastighet på 2100 eller 4200 skudd i minuttet.
Les også: Alt om General Atomics MQ-9 Reaper-droner
A-10 Thunderbolt II-motorer
Det legendariske angrepsflyet er tilpasset flyvninger fra uforberedte flystriper med høy risiko for skade på motorene av fremmedlegemer. Den uvanlige plasseringen av General Electric TF34-GE-100-motorene gjør at de kan operere mens flyet blir betjent og omutstyrt av bakkemannskaper, noe som reduserer omløpstiden. Motorenes høye dobbeltkretsforhold (6:1) bidrar til en relativt liten infrarød signatur, og deres plassering leder eksosgassene over halen, og beskytter dem ytterligere mot deteksjon av infrarøde overflate-til-luft-missiler. Motoreksosdysene er vinklet 9° under horisonten for å eliminere nese-ned-momentet som ellers ville blitt skapt hvis montert over flyets tyngdepunkt.
For å redusere sjansen for skade på angrepsflyets drivstoffsystem er alle fire drivstofftankene plassert i midten av flyet og atskilt fra flykroppen, så prosjektilene må trenge gjennom huden på flyet før de når tanken. Skadede drivstoffledninger er selvtette. Hvis skaden overstiger tankens selvforseglingsevne, forhindrer tilbakeslagsventiler at drivstoff kommer inn i den skadede tanken.
De fleste av drivstoffsystemets komponenter er inne i tankene, så drivstoff vil ikke gå tapt på grunn av komponentfeil. Påfyllingssystemet rengjøres etter bruk. Mesh polyuretanskum fôrer innsiden og utsiden av drivstofftankene, inneholder rusk og begrenser drivstoffsøl i tilfelle skade. Motorene er beskyttet mot resten av flyet av brannskillevegger og utstyrt med brannslukningsutstyr.
Les også: Bytte omblade: Amerikanske kamikaze-droner for forsvar av Ukraina
Nøkkelfunksjoner til A-10 Thunderbolt II
- Formål: angrepsfly
- Mannskap: 1 person
- Marsjhastighet: 560 km/t
- Maksimal hastighet: 706 km/t
- Kampradius: 460 km
- Rekkevidde: 2000 km
- Praktisk tak: 13472 m
- Hastighet: 30 m/s
- Lengde: 16,26 m
- Høyde: 4,47 m
- Vingespenn: 17,53 m
- Fløyareal: 47,01 m²
- Vekt: tom: 11321 kg, med utstyr: 21361 kg
- Motorer: 2×TRD General Electric TF34-GE-100A
- Skyvekraft (effekt): 2×4112 kgf (40,32 kN)
- Våpenbevæpning: 1×30 mm, GAU-8 Avenger
- Ammunisjon: 1350 patroner
- Antall opphengspunkter: 11
- Vekt av opphengte elementer: 7200 kg
Driftshistorie
Flyet ble mye brukt under Operation Desert Storm, til støtte for NATO-operasjoner i Kosovo, Operation Enduring Freedom i Afghanistan og Operation Iraqi Freedom.
Den første kampbruken av A-10 Thunderbolt II angrepsfly fant sted i 1991 under Operation Desert Storm. Totalt involverte US Air Force 144 A-10 angrepsfly i denne operasjonen, som fløy 8100 tokter. Samtidig gikk 7 angrepsfly tapt (gjennomsnittlig 1 tap per 1350 sorteringer). Til overraskelse for mange observatører ble det utad ubeskrivelige angrepsflyet den virkelige helten i denne kampanjen sammen med F-117 "stealth"-angrepsflyet og F-15 jagerflyet. Ifølge det amerikanske militæret ødela angrepsflyet under operasjonen mer enn 1000 irakiske stridsvogner, samt 2000 enheter annet militært utstyr og rundt 1200 artillerivåpen. Det vil si at A-10 Thunderbolt II viste seg å være det mest effektive flyet i denne krigen, og overgikk til og med det spesialiserte AN-64 Apache anti-tank helikopteret. Kampeffektivitetsnivået til flyet under operasjonen var 95,7%, noe som også viste seg å være rekord blant alle taktiske fly til det amerikanske luftforsvaret.
I en av sortiene var et par A-10 Thunderbolt II angrepsfly i stand til å ødelegge 23 irakiske stridsvogner og skadet ytterligere 10 stasjonære, 3 mobile og 3 midlertidige utskytere. Også under fiendtlighetene skjøt angrepsflyet ned 2 irakiske helikoptre: Mi-8 og, antagelig, MBB Bo 105. Under operasjonen "Desert Storm" ble angrepsflyets overlevelsesevne bevist for første gang. Ifølge luftfartsteknikere kunne ingen andre fly ha returnert til basen med samme skade som A-10.
Maskinens eneste svake punkt i denne operasjonen kan gjenkjennes som dens tilbøyelighet til "friendly fire"-episoder, som senere dukket opp i andre konflikter. Dette var først og fremst forårsaket av spesifikasjonene ved bruk av maskinen, som alltid jobbet i nærheten av troppene sine. I slutten av januar, under slaget om Ras al-Khafji, angrep en A-10 Thunderbolt II en US Marine Corps LAV-25 pansrede personellvogn med et Maverick-missil, noe som resulterte i ødeleggelsen av panserskipet og tap av 7 liv. En måned senere angrep en A-10 britiske infanteri-kampkjøretøyer, noe som resulterte i døden til 9 soldater.
A-10 angrepsfly deltok også i NATOs militæroperasjon i det tidligere Jugoslavia i 1999, og tok av fra flybaser i Italia. I følge offisiell informasjon var det ingen tap av disse flyene under konflikten.
Senere deltok angrepsflyet i NATO-operasjonen i Afghanistan i 2001, og deretter i Irak i 2003. Under operasjonen ble ett fly skutt ned av irakisk luftforsvar nær flyplassen i Bagdad. Et annet fly, styrt av en kvinnelig pilot, Kim Campbell, ble alvorlig skadet (feil i hydraulisk system, en motor skadet, hundrevis av hull i flykroppen, vingene og vingemaskinen), men klarte å komme seg til hjemmeflyplassen. Etter slutten av den aktive fasen av fiendtlighetene og begynnelsen av geriljakrigen, fortsatte A-10-flyene sine torter.
Les også: Saab JAS 39 Gripen, som et alternativ for Air Force of Ukraine: vi finner ut hva slags fly det er
Vil "vorten" hjelpe oss og bør vi i det hele tatt regne med den?
Dette spørsmålet har lenge vært gjenstand for diskusjoner på det ukrainske Internett. Meningene var delte. La oss prøve å analysere de positive og negative aspektene ved utseendet til A-10 Thunderbolt II i tjeneste med det ukrainske flyvåpenet.
Utvilsomt er anskaffelsen av et hvilket som helst fly, spesielt et slikt legendarisk angrepsfly, et stort pluss for våre væpnede styrker. Luftfart er katastrofalt mangelfull. Spesielt hvis du tar i betraktning den vellykkede kampopplevelsen til A-10 Thunderbolt II. I tillegg kan dette angrepsflyet ta av selv fra dårlig forberedte frontlinjeflyplasser eller motorveier. Det vil si at vi ville være i stand til å lokalisere basen til angrepsfly i umiddelbar nærhet av kampsonen og spare drivstoff. Bevæpningen til dette angrepsflyet er også imponerende, selv om det ikke er så moderne som det til de samme jagerflyene fra fjerde generasjon, men det er i stand til å ødelegge kolonner av russiske pansrede kjøretøy.
Muligheten til å bruke høypresisjonsvåpen kan også være en fordel. Det må innrømmes at AGM-65 Maverick anti-tank missiler med en rekkevidde på rundt 30 km, høypresisjon JDAM bomber, og selvfølgelig den 30 mm syvløps GAU-8 Avenger pistolen med en skuddhastighet på 3900 skudd i minuttet er mer effektive enn de våpnene, det vil si i arsenalet til våre Su-25-er, som likevel jobber ganske vellykket mot okkupantene.
Som om alt er perfekt?
Men det er negative nyanser. For det første er dette alderen på angrepsflyet. La meg minne deg på at han fyller 50 år. Ja, den er modernisert, har fått mange forbedringer, men den er allerede utdatert. På grunn av sin eksepsjonelle overlevelsesevne, enkle vedlikehold, lave vedlikeholdskostnader og bevist kampeffektivitet, er den fortsatt i bruk i USA. Og den vil være i bruk i hvert fall til 2040-tallet.
For det andre husker mange bakkesuksessene hans under «Desert Storm», der hver sortie av A-10 Thunderbolt II var en ekte terror for de irakiske styrkene. Men alle glemmer det faktum at USA og koalisjonsstyrkene hadde fullstendig overlegenhet over fienden nettopp i luften. Det vil si at A-10 Thunderbolt II var pålitelig beskyttet av jagerfly, så den fløy rolig og ødela fiendtlige stridsvogner og panserkjøretøyer, uten trussel om å bli fanget opp av fiendtlige jagerfly, og i noen sektorer var det noen ganger ingen irakisk luftvern i det hele tatt. . Det er derfor det er slike suksesser i denne operasjonen. Og la oss nå se på situasjonen i vår krig. Vi vet alle godt at Forsvaret og Luftforsvaret ikke har overlegenhet i luften, tvert imot har vår fiende en nesten fullstendig overmakt med tanke på antall fly. I denne situasjonen vil amerikanske angrepsfly bli et enkelt mål for russiske jagerfly. Jeg tror ikke amerikanerne vil bli glade for å høre at Su-34 enkelt taklet A-10 Thunderbolt II. Dette kan bli en unnskyldning for Orkostan-propagandister for å fortelle oss at USA gir oss gamle angrepsfly som er lette å skyte ned og det ikke er bruk for. For å effektivt kunne jobbe mot fiendens kolonner, bør ved siden av A-10 Thunderbolt II også være våre jagerfly. Har vi råd til det?
La oss være ærlige, hvis Ukraina har et valg mellom jagerfly og angrepsfly, eller selv om det er en mulighet til å ta begge typer, bør det åpenbart ikke gjøres til fordel for A-10. Vi må få en fordel i luften, og hele tiden jobbe med akkumulering av bakkeutstyr til muskovittene. Og dette er bare mulig takket være de moderne universell Vestlige jagerfly, som kan tvinge Su-34 til å kjempe, og hindre okkupantenes helikoptre fra å angripe våre posisjoner ustraffet, og smøre okkupantens bakkeutstyr. Ja, det er veldig kult å ha flere spesialiserte flytyper til ulike oppgaver, men kun en stat med et enormt forsvarsbudsjett har råd til dette. Dette handler ikke om Ukraina. Vi bør investere i et enkelt universelt plan - F-15, F-16, F-18 eller influensa.
Men uansett trenger vi fly, for uten dem er det vanskelig for oss å ødelegge tilstrømningen av inntrengere. Seieren blir garantert vår! Ære til Ukraina! Ære til Forsvaret! Død over fiender!
Les også:
- «Neptunes» traff krysseren «Moskva»: Alt om disse antiskipsmissilene
- Sammenligning av F-15 Eagle og F-16 Fighting Falcon: Fordeler og ulemper med jagerfly
Hvis du vil hjelpe Ukraina med å bekjempe de russiske okkupantene, er den beste måten å gjøre det på å donere til Ukrainas væpnede styrker gjennom Redd livet eller via den offisielle siden NBU.