© ROOT-NATION.com - Denne artikkelen er automatisk oversatt av AI. Vi beklager eventuelle unøyaktigheter. For å lese den originale artikkelen, velg English i språkveksleren ovenfor.
I dag skal vi utforske Panamakanalen – hvordan den ble bygget, dens globale betydning, og hvorfor USAs tidligere president Donald Trump har kommet med kontroversielle kommentarer om å gjenvinne den for USA.
Panamakanalen er en av verdens mest kritiske vannveier, som forbinder Atlanterhavet og Stillehavet. Det gjør det mulig for skip å spare tusenvis av kilometer på sine ruter, og revolusjonerer maritim handel. Men hvordan ble dette ingeniørvidunderet til, hvorfor er det så viktig for den globale økonomien, og hva ligger bak Trumps uttalelser om det?
Les også: Kjernefysisk avfall: hva det er og hvordan det blir avhendet
Kort om Panamakanalen
Panamakanalen er en kunstig vannvei i Panama, som strekker seg 82 kilometer. Den forbinder Det karibiske hav med Stillehavet, og krysser det smaleste punktet på Isthmus of Panama. Det er den viktigste maritime handelsruten mellom Atlanterhavet og Stillehavet.
Panamakanalen er ikke bare et teknisk vidunder, men også en avgjørende komponent i global logistikk. Konstruksjonen var et vitnesbyrd om menneskelig besluttsomhet, og aktuelle hendelser viser at dens betydning forblir uforminsket. Uten denne vannveien ville internasjonal handel vært mye mer komplisert, og den globale økonomien ville fungere i et lavere tempo.
Les også: Hvordan Taiwan, Kina og USA kjemper for teknologisk dominans: den store brikkekrigen
Hvem begynte å bygge Panamakanalen?
Ideen om å grave en kanal på tvers av Isthmus of Panama for å forbinde Atlanterhavet og Stillehavet går tilbake til 16-tallet. Selv de spanske conquistadorene, som erkjente områdets strategiske betydning, vurderte byggingen av denne vannveien. Det var imidlertid ikke før på 19-tallet at det ble gjort en seriøs innsats.
Det første forsøket på å bygge kanalen i den daværende colombianske provinsen Panama begynte 1. januar 1881. Prosjektet var inspirert av diplomaten Ferdinand de Lesseps, som klarte å samle betydelige midler i Frankrike, takket være den enorme fortjenesten som ble oppnådd ved den vellykkede byggingen av Suez-kanalen.
Planen var å bygge en kanal på havnivå, lik Suez-kanalen, for å forenkle byggingen. Forholdene i Panama viste seg imidlertid å være drastisk forskjellige fra de i Egypt. Den tette jungelen var fylt med giftige slanger, insekter og edderkopper. I tillegg begynte det tropiske klimaet, fjellterrenget og fremfor alt tropiske sykdommer som malaria og gulfeber å ta en dødelig toll på arbeiderne. Tusenvis av arbeidere døde av disse sykdommene, og i 1884 hadde dødeligheten steget til mer enn 200 mennesker per måned.
De første vanskelighetene ble raskt til alvorlige tekniske og logistiske utfordringer. Å bygge en kanal på havnivå i et så vanskelig terreng viste seg å være en mye mer kompleks og kostbar prosess enn forventet. I stedet for sandlandskapet som Suez-kanalen, måtte byggherrene kjempe med steiner og tett vegetasjon. Arbeidere måtte hele tiden utvide hovedutgravningene gjennom Culebra Cut og redusere skråningsvinklene for å minimere skred inn i kanalen.
Etter flere år med arbeid og store økonomiske tap, mislyktes det franske foretaket til slutt. I 1889 gikk de Lesseps' selskap konkurs, og prosjektet ble forlatt. Det første forsøket på å bygge Panamakanalen kostet 22,000 XNUMX mennesker livet, først og fremst på grunn av sykdommer og byggeulykker.
Les også: De mest fascinerende robotinnovasjonene i 2024
USA går inn i spillet
Etter franskmennenes fiasko bestemte USA seg for å ta på seg byggingen av kanalen. Dette ble imidlertid komplisert av den ustabile politiske situasjonen. Panama var da en provins i Colombia, revet i stykker av borgerkrig. USA bestemte seg for å hjelpe det opprørske Panama med å oppnå uavhengighet ved å blokkere overføringen av colombianske tropper via havet. Nesten umiddelbart anerkjente USA det nye landet. Det ble etablert nære bånd mellom USA og Panama, med begge nasjoner som utvekslet avtaler om vennskap og samarbeid.
Den 16. november 1903 undertegnet Philippe Bunau-Varilla, Panamas ambassadør i USA, Hay-Bunau-Varilla-traktaten, som ga USA rettighetene til å konstruere og kontrollere Panamakanalsonen, så vel som dens forsvar. Denne traktaten ga USA noen "evige" rettigheter over kanalen, men artikkel 22 begrenset andre rettigheter til en 99-årig leieperiode. I tillegg til selve kanalen, fikk USA også kontroll over en 16 kilometer bred landstripe langs den fremtidige kanalruten. Alt dette var i bytte mot 10 millioner dollar og årlige utbetalinger til Panama.
Den colombianske offentligheten var rasende over tapet av landet. Under press fra offentlig misnøye avviste det colombianske senatet traktaten og informerte president Roosevelt om at det ikke ville bli noen kanal. Imidlertid hadde USA allerede signert en traktat med Panama, som hadde skilt seg fra Colombia, så ingen ytterligere erklæringer kunne stoppe byggeprosessen. Denne traktaten tillot USA å bygge, styrke og kontrollere kanalen i Mellom-Amerika. Kongressen ga også Walker-kommisjonen fullmakt til å foreslå mulige kanalruter i Panama og Nicaragua. Opprinnelig favoriserte kommisjonærene den nicaraguanske ruten.
Les også: Biomimicry: How Nature Inspires Engineers to Innovation
10 år med bygging av Panamakanalen
USA tok offisielt kontroll over kanalen 4. mai 1904, og arvet et massivt rot fra franskmennene, sammen med infrastrukturen og utstyret, hvorav det meste var i dårlig forfatning.
Byggingen, som startet i 1904, markerte starten på et av de største og mest ambisiøse ingeniørprosjektene i historien. Amerikanerne, som lærte av franskmennenes feil, fokuserte fra første stund på å forbedre arbeidsforholdene, hygiene og bekjempe tropiske sykdommer.
Dr. William C. Gorgas spilte en sentral rolle i bekjempelsen av sykdommer som malaria og gul feber. Takket være hans innsats ble det innført strenge sanitærprogrammer, inkludert drenering av våtmarker, myggkontroll og renslighetstiltak. Etter to år med intensivt arbeid var myggbårne sykdommer så godt som utryddet.
Takket være disse tiltakene ble dødeligheten blant arbeidere betydelig redusert, noe som var avgjørende for prosjektets suksess. En av nøkkeloppgavene var bygging og renovering av bygninger, kafeer, hoteller, vannforsyningssystemer, verksteder, varehus og annen infrastruktur som trengs for de tusenvis av innkommende arbeidere. Til tross for denne enorme innsatsen mistet fortsatt rundt 5,600 arbeidere livet på grunn av sykdommer og ulykker under den amerikanske fasen av kanalens bygging.
Samtidig måtte amerikanske ingeniører møte enorme tekniske utfordringer. Konseptet med en kanal på havnivå ble forlatt til fordel for et system med sluser som gjorde det mulig å heve og senke skip på forskjellige nivåer.
Byggingen av Panamakanalen krevde massive jordarbeider. Millioner av kubikkmeter jord og stein måtte fjernes for å grave kanalen og bygge slusene. Den største utfordringen var å grave kanalen, der enorme mengder jord måtte fjernes for å forbinde Chagres-elvens dal med havet.
Til dette arbeidet ble det brukt moderne (for tiden) maskineri, som f.eks steam gravemaskiner, mudderverk og lokomotiver. Konstruksjonen av slusene, massive betongkonstruksjoner, var et annet teknisk vidunder. Hver lås besto av to kamre hvor et skip ville gå inn, og deretter ville kamrene enten fylles med vann eller tømmes, og heve eller senke skipet til passende nivå.
Byggingen av kanalen ble fullført i 1914.
Les også: End-to-end-kryptering: hva det er og hvordan det fungerer
Panamakanalen er et system av sluser og kanaler.
Kanalen består av kunstige innsjøer, flere kunstige kanaler og tre sett med sluser. En ekstra kunstig innsjø, Lake Alajuela, fungerer som et reservoar for kanalen.
De originale slusene er 33.5 meter brede, og lar skip av typen Panamax passere gjennom. Det tredje, bredere settet med sluser ble bygget mellom september 2007 og mai 2016. Den utvidede vannveien startet kommersiell drift 26. juni 2016. De nye slusene lar større fartøyer av typen Neopanamax passere.
Panamakanalen revolusjonerte internasjonal handel ved å redusere avstanden mellom øst- og vestkysten av USA med mer enn 13,000 XNUMX km. I stedet for å navigere rundt hele det søramerikanske kontinentet, kan skip nå reise raskt gjennom Panamakanalen, noe som sparer tid og drivstoff. Dette er spesielt viktig i handel, ettersom varer som olje, korn, elektronikk og kjøretøy passerer gjennom kanalen.
Den årlige trafikken gjennom kanalen økte fra omtrent 1,000 skip i 1914, da kanalen først åpnet, til 14,702 skip i 2008.
Les også: Hvorfor kryptovalutaer stiger etter Trumps seier: Forklart
Hvilke skip kan passere Panamakanalen?
I utgangspunktet var bredden og lengden på skip som kunne passere gjennom kanalen begrenset av Pedro Miguel-slusene. Størrelsen på skip ble begrenset av kanalens dybde på 12.6 meter, og høyden deres ble begrenset av hovedspennet til Bridge of the Americas i Balboa. Skip bygget innenfor disse grensene er kjent som Panamax-skip. Dette er fartøyer som oppfyller størrelsesspesifikasjonene til de originale slusene til Panamakanalen. De har en lengde på opptil 294.13 meter, en bredde på opptil 32.31 meter, en dypgang på opptil 12.04 meter, og en høyde på opptil 57.91 meter over vannet.
Et Panamax-lasteskip har typisk en dødvekttonnasje på 65,000 80,000–52,500 XNUMX tonn, men dets faktiske lastekapasitet er begrenset til rundt XNUMX XNUMX tonn på grunn av dypgående begrensninger. Det lengste skipet som noen gang har passert kanalen var San Juan Prospector (Nå Marcona Prospector). Denne malm- og oljetankeren måler 296.57 meter i lengde og 32.31 meter i bredden. Interessant nok er moderne amerikanske hangarskip for store til å passe gjennom Panamakanalen.
I 2016 skapte et tiår langt utvidelsesprosjekt større sluser, slik at større skip kunne passere gjennom dypere og bredere kanaler. Den tillatte størrelsen på Neopanamax-fartøyene, som kan bruke disse låsene, økte med 25 % i lengde, 51 % i bredde og 26 % i dypgående. Disse skipene er større enn Panamax-fartøyene og kan passere gjennom de nylig utvidede slusene (åpnet i 2016). Lengden deres når opptil 366 meter, bredden opp til 49 meter, og dypgående nærmer seg 15.2 meter.
Det er også verdt å nevne spesialiserte fartøyer. Disse inkluderer containerskip, som ofte bruker Panamakanalen for rask transport av varer mellom østkysten av USA og Asia. Tankskip for transport av olje, naturgass og kjemiske produkter er også ofte sett på gjennomkjøring. Bulkskip, som transporterer bulklaster som korn eller malm, sees også ofte. Det er vanskelig å forestille seg Panamakanalen uten cruiseskip: passasjerskip passerer gjennom kanalen, og tilbyr en uforglemmelig turistopplevelse.
Avgifter for Panamakanalen
Som med bomveier må fartøyer som passerer gjennom kanalen betale en avgift for å bruke den. Gebyrene for Panamakanalen er fastsatt av Panama Canal Authority og avhenger av type fartøy, størrelse og type last.
Den høyeste veiavgiften som noen gang er belastet var 14. april 2010, da cruiseskipet Norsk perle betalte $375,600.
Gjennomsnittlig passasje for et containerskip kan koste rundt $450,000–500,000. Et tankskip som frakter olje eller gass kan koste rundt 300,000 400,000–30,000 80,000 dollar. Passasjen for et mindre lastefartøy kan variere fra $1,500 til $5,000. Hvis du reiser på en privat yacht, kan avgiften variere fra $XNUMX til $XNUMX avhengig av størrelsen. Dette er betydelige mengder, tatt i betraktning det store antallet fartøyer som passerer gjennom Panamakanalen.
Les også: 10 eksempler på den merkeligste bruken av AI
Hvordan mistet USA kontrollen over kanalen?
Etter andre verdenskrig ble USAs kontroll over kanalen og området rundt gjenstand for strid. Forholdet mellom Panama og USA ble også stadig mer anstrengt. Kravene til USA om å overføre kanalen til Panama ble sterkere etter Suez-krisen i 1956. Årsaken til dette var at USA hadde brukt økonomisk og diplomatisk press for å tvinge Frankrike og Storbritannia til å forlate sine forsøk på å gjenvinne kontrollen over Suez. kanalen, som var blitt nasjonalisert av det egyptiske regimet.
Situasjonen ble stadig mer spent. Sammenstøt skjedde ofte mellom panamianere og amerikansk militærpersonell som voktet Panamakanalen. Den mest betydningsfulle tragedien fant sted på Martyrdagen, 9. januar 1964. Den dagen brøt det ut omfattende opptøyer i Panama, som resulterte i at rundt 20 panamianere og 5 amerikanske soldater døde. Noe må gjøres.
Ti år senere, i 1974, begynte forhandlinger med sikte på å oppnå en avtale, som resulterte i Torrijos-Carter-traktatene. 7. september 1977 ble traktaten signert av USAs president Jimmy Carter og Panamas leder Omar Torrijos.
Dette satte i gang prosessen med å overføre kontrollen over kanalen til Panama, forutsatt at Panama signerte en traktat som sikret landets nøytralitet. Avtalen førte til at Panama overtok full kontroll over kanalen, som trådte i kraft ved middagstid 31. desember 1999. Panama Canal Authority (ACP) overtok da forvaltningen av vannveien. Panamakanalen er fortsatt en av landets viktigste inntektskilder.
Før overleveringen holdt den panamanske regjeringen et internasjonalt anbud for en 25-års kontrakt for å drive containerhavnene ved munningen av Atlanterhavs- og Stillehavssiden av kanalen. Kontrakten var ikke relatert til operasjonene til Panama Canal Authority (ACP) eller selve kanalen, og ble tildelt Hutchison Whampoa, et rederi basert i Hong Kong og eid av Li Ka-Shing, en Hong Kong forretningsmann og filantrop.
Som et resultat tror mange at kontrollen over kanalen de facto er i hendene på kineserne. Dette faller naturligvis dårligere i USA.
Les også: Transistors of the Future: A New Era of Chips Awaits Us
Vil USA angripe Panama?
Det er verdt å merke seg at USA allerede hadde invadert Panama i midten av desember 1989, under presidentskapet til George H.W. Målet med invasjonen var å avsette Panamas de facto hersker, general Manuel Noriega, som var etterlyst av amerikanske myndigheter for utpressing og narkotikasmugling. Operasjon Just Cause ble avsluttet i slutten av januar 1990 med Noriegas overgivelse.
Operasjonen involverte 27,000 23 amerikanske soldater, XNUMX av dem mistet livet under kampen.
Den 21. desember 2024 uttalte USAs nyvalgte president Donald Trump at USA skulle gjenvinne kontrollen over Panamakanalen. Han hevdet at gebyrene Panama belaster amerikanske skip var "overdrevne" og brøt med Torrijos-Carter-traktatene. Dagen etter hevdet han at kanalen «er i feil hender», med henvisning til Kina.
Trump nevnte også gjenopprettingen av USAs kontroll over Panamakanalen under sin innvielse 20. januar 2025. Dette tyder på at en amerikansk militær intervensjon i Panama, med sikte på å gjenvinne kontrollen over kanalen, kan forventes i nær fremtid.
En slik operasjon vil sannsynligvis kreve involvering av tusenvis av soldater, men om Trump og Pentagon vil ta slike skritt gjenstår å se. Foreløpig kan vi bare se og vente.
Og hvis du er interessert i artikler og nyheter om luftfart og romteknologi, inviterer vi deg til vårt nye prosjekt AERONAUT.media.
Les også:
- Våpen til ukrainsk seier: MAGURA V5 Maritime Drones
- Hvordan bygger jeg en betalingsgateway? 101 Veiledning for nybegynnere
